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京沈高铁环评三次未通过 专家称年内开工不乐观|环评|开工|项目
2021-05-07 [62375]
本文摘要:梁家林进入环评流程5个月后,新建的京沈铁路客运专线(简称“京沈高铁”)仍未通过环评审批。

梁家林进入环评流程5个月后,新建的京沈铁路客运专线(简称“京沈高铁”)仍未通过环评审批。这是环评单位编制的环评报告第三次“卡”了。16日,记者独家获悉,由于公众参与调查不足,该报告被环保部要求补充、完善和修改。

许多铁路专家对今年内开工表示“不乐观”。许多环保专家呼吁,重大项目的环境影响评价制度迫切需要改革,环境保护的门槛不能成为“摆设”。

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2009年、2010年和2012年,环评单位三次起草环评报告草案,并分别进行公众参与调查。目前,草案第四版正在紧张起草中。作为上述项目的环评单位,第三铁路勘测设计院(简称“铁三院”)相关人士告诉记者《经济参考报》,公众再次参与调查需要很长时间;如果加上环境保护部重新验收审批的时间和环评批复后国家发改委审批的时间,今年项目能否开工“不乐观”。

作为建设单位,京沈客运专线(京冀)公司筹备组组长去年年底接受新华社采访时表示,京沈客运专线是国家“四纵四横”高速铁路的重要组成部分。国家发展和改革委员会于2009年批准了该项目提案,目前正在进行可行性研究。

环境影响评价是批准建设项目可行性研究报告的重要前提。参与起草《经济参考报》的北京大学能源与环境法研究中心主任王锦表示,这意味着,如果一个建设项目的环境影响评估失败,就不应该启动该项目。上述钢铁三院人士表示,环评报告之所以“卡住”,主要是因为环保部要求重新进行公众参与调查,需要推动各利益集团达成共识。这并不容易。

“公众舆论正在猜测高铁通过后的噪声污染。如果你是京沈高铁沿线小区的业主,担心房价下跌,怎么会同意建这个项目?”这个人问记者。沿线几个小区的业主,如Silent(化名),也向《环境影响评价法》记者反映,公众参与调查存在诸多问题。

环评单位会给每一个“认同”问卷中项目的居民一份“小礼物”。“有的业主说‘不同意’,连调查表都不会发给他”。即便如此,项目环评报告(简化版)公众参与问卷的统计结果显示,北京仍有24.01%的居民“反对”拟建的京沈客运专线项目。“项目拖了这么久,还有一个原因就是卡在环保投资的大小,谁买单。

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”中科院声学研究所研究员程明坤表示,京沈高铁进入北京。按照原设计,如果只在铁路两侧设置声屏障(即半封闭方案),沿线居民反映的噪声污染问题将难以解决。但程明坤表示,未来采用全封闭方案,加强减震措施,技术上是可行的;但由于紧急疏散需要,在500米范围内应增设救援通道,每个通道应配有吸音通道,通道内壁应安装吸音材料。

每个通道的投资至少要几百万,沿线10多公里,是原设计方案的几倍。上述三铁院人士表示,投资“接近10亿元”。上述项目的环评是否已获批准?中国的《经济参考报》规定“审批部门 此外,记者联系了京沈高铁北京段所属的北京铁路局常务副局长朱惠刚,但他拒绝置评。

京沈高铁不是环评纠纷的特例。负责几个重大建设项目可行性论证的国企老板肖近日向记者透露,近年来,地方政府对建设项目的热情非常高,有的地方不同程度地突破了资源、环境甚至社会条件的约束,走上了项目论证的形式:比如有的民意调查完全由地方政府牵头,满意度高达98%甚至99%。

一些调查人员甚至希望当地农民违反规定:如果他们在问卷上打勾,他们会给你寄一袋大米。环保部一位未透露姓名的专家无奈地说。王锦告诉记者,中国的评估程序是基于“不影响”人类健康和环境因素。

这个基本思路决定了几乎100%的国家重点项目都通过了,没有通过的,修修补补就通过了。中国环境资源法研究会常务理事周珂提醒,建设项目环评单位应改变走过场的观念。

他建议有关部门尽快修改公众参与环评的相关法律法规,填补漏洞,避免走样。(编辑:SN052)。


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